被譽(yù)為“全球最賺錢高鐵”的京滬高鐵正式啟動(dòng)A股上市工作。26日,證監(jiān)會(huì)北京監(jiān)管局網(wǎng)站刊登了京滬高速鐵路股份有限公司上市輔導(dǎo)備案表。

數(shù)據(jù)顯示,京滬高鐵公司已連續(xù)盈利超過3年。2014至2017年3年京滬高鐵公司利潤為288億元,2017年實(shí)現(xiàn)利潤127.16億元,平均每天賺近3500萬元。可見,沒上市的京滬高鐵就已經(jīng)是頭“現(xiàn)金奶牛”了。

一直以來,客運(yùn)難以盈利幾乎是鐵路通病,高鐵尤其如此。然而,京滬高鐵打破了這一規(guī)律。京滬高鐵的收入主要來自兩部分:一部分為本線車的客票收入,另一部分為跨線車?yán)U納的線路使用費(fèi)。京滬高鐵目前年均客運(yùn)量高達(dá)1.8億人次,在京滬旅客通道中的市場占有率高至73%。這是其能賺到錢的根本。考慮到復(fù)興號(hào)的擴(kuò)容和高鐵票價(jià)市場化的加速,預(yù)計(jì)未來這條高鐵還能賺更多錢。有券商研報(bào)認(rèn)為,京滬高鐵已成為核心線路中的黃金資產(chǎn)。

這么個(gè)會(huì)賺錢的“巨無霸”要登陸A股市場,當(dāng)然令人歡欣鼓舞。不過大家也有疑問,京滬高鐵這么賺錢為什么還要上市?控股方中國鐵路總公司(以下簡稱“中鐵總”)相關(guān)部門負(fù)責(zé)人曾向媒體這樣介紹:啟動(dòng)京滬高鐵公司上市是為了推進(jìn)國鐵企業(yè)股份制改造,是為了實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸主業(yè)資本擴(kuò)張、高效發(fā)展,是為了建設(shè)世界一流高速鐵路標(biāo)桿企業(yè)等等。

說一千、道一萬,對(duì)投資者來說,大家更關(guān)心的是,上市后的京滬高鐵能否繼續(xù)當(dāng)好“現(xiàn)金奶牛”,帶著投資者一起賺錢?

中國資本市場上有這樣一種現(xiàn)象,很多公司特別是國有控股公司在把優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)分拆上市后,總是傾向于不斷裝入各種資產(chǎn),把它打造為一個(gè)融資平臺(tái),因?yàn)橘Y產(chǎn)規(guī)模越大,融資也就越多。可是,各類良莠不齊的資產(chǎn)裝進(jìn)去之后,盈利水平會(huì)被拉低,難以給投資者以滿意的回報(bào),最終上市公司也就淪為一支資質(zhì)平庸的股票。

比如,中國有很賺錢的高速公路網(wǎng),但路橋類上市公司給投資者的回報(bào)卻很少;中國有最賺錢的石油石化公司,但“兩桶油”卻是最讓投資者傷心的股票。本來,這些上市公司都該成為績優(yōu)藍(lán)籌股、成為中國股市的壓艙石。就以中鐵總旗下的大秦鐵路為例,作為我國首條重載鐵路兼煤運(yùn)通道干線鐵路,大秦鐵路本身資產(chǎn)相當(dāng)優(yōu)秀,就因?yàn)轭l頻收購其他業(yè)績欠佳資產(chǎn)而受到投資者冷遇。

相反,日本國有鐵路公司JR在股份制改造時(shí)采取了另一條路:分割為七個(gè)獨(dú)立公司,分別上市,讓賺錢的繼續(xù)賺錢,實(shí)現(xiàn)全面民營化;讓虧損的繼續(xù)虧損,繼續(xù)由國家實(shí)行補(bǔ)助。這種辦法反而實(shí)現(xiàn)了股份制改造與資產(chǎn)運(yùn)營的雙贏。

上市若只以融資為目標(biāo),只想讓投資者為改革成本買單,最終會(huì)讓投資者“以腳投票”;只有讓投資者參與分享紅利,才可能兼得自身想要達(dá)到的目標(biāo)。期待中鐵總能不拘一格,讓京滬高鐵上市后繼續(xù)當(dāng)好“現(xiàn)金奶牛”,回報(bào)投資者,創(chuàng)造多贏格局! (深圳商報(bào)評(píng)論員胡蓉)