圖片來源：全景網
今年注定是汽車行業最苦逼的一年，迄今為止，港股汽車指數今年下跌幅度超過了40%，且目前的趨勢未有反轉的跡象，二級市場投資者把腎都虧進去了。其實這也是反應了汽車行業面臨衰落的問題，資本市場先知先覺。
近日，中汽協發布了10月份汽車產銷數據，汽車銷量238萬輛，同比下滑11.7%，其中乘用車銷量下滑13%，銷量占比86%，首10個月，汽車銷量為2287.09萬輛，同比下滑0.06%，乘用車銷量下滑1.02%，銷量占比84.4%，其中MPV車型銷量下滑最大，為14.14%。
如果未來兩個月乘用車銷量持續雙位數的下滑，2018年將是18年來國內汽車銷量首次出現負增長。回顧歷史，2001年至2010年，由于汽車銷量基數低，基本呈現雙位數的增長，2010年以后出現了消費周期性的變化，每三年出現一次雙位數增長，但2018年的負增長卻是首次，2019年是否呈現消費周期旺季的規律仍是未知數。
著眼現在，2018年汽車行業不好過，最近大部分車企已經公布了三季度報告，當然港股部分車企沒有披露季報的習慣，但這并不影響我們對整個行業的分析，下面我們將來看看這些車企在今年的生存狀況如何，明年還有沒有機會。
參與者業績表現不樂觀
從整個行業的季報看，天風證券研報指出，三季度汽車行業銷量增速快速下行，從第二季度增長8%降至下滑7%，導致各細分板塊上市公司，營收和盈利繼續大幅下行。天風證券研究標的雖然均是A股公司，但國內汽車品牌大部分都在A股上市，一定程度上反映了整個汽車行業的業績狀況。
智通財經APP抽取港股及A股已經公布第三季度報告的車企作為研究標的，主要對這些標的的成長、盈利及費用方面進行探討。
從抽樣的標的看，2018年首三季度比亞迪（01211）的收入增速是最快的，其次是上汽集團，其余標的增速單位數甚至是負增長，在此次標的中，沒有自主品牌龍頭吉利汽車（00175），不過以該公司上半年的收入增速看，和比亞迪是同一個高增長賽道。在盈利上，各個車企差異還是挺大的，不過，在這塊操作靈活性較大。
一種情況是，一些車企有自主品牌和合資品牌，部分旗下的合資品牌或者投資公司不并表處理，算作投資收益，那么就會和一些并表的或者純粹自主品牌的在盈利水平上有差異，比如首三季度廣汽的在合營企業的投資收益達74.93億元，相當于毛利的67.6%，上汽集團基本都是并表的，所以收入基數很大，毛利率和凈利率都很小。
另一種情況是，費用的處理方式。比如比亞迪的凈利潤下滑大部分是由于研發費用增加所致，而長城凈利潤增長較大主要是由于部分管理費的會計處理導致大幅度下滑以及研發費用大幅度下滑所致。費用的不同處理主要為兩種情況，一是為稅費降低考慮，二是為利潤賬面好看考慮。但即使扣除上述兩種情況影響，相比去年，行業的表現并不樂觀。
上述是抽樣標的期間費用和研發費用的情況，其中管理費用率基本都是下滑的，且下滑幅度都蠻大的，最大的為長城汽車，下滑為70%，當然很大部分基于會計的處理方式，而在銷售費用率上卻相反，大部分是上升的，長安汽車的銷售費用率增長達71.7%。整體來看，長安和廣汽在各項費用率上均較高，且期間費用率也均是正向增長，其余標的均有下滑。
在研發費用上，比亞迪的研發費用率最高，為3.92%，分別是廣汽、上汽以及長城的3.3倍、2.8倍和2.2倍，排第二的為江淮汽車，但也只是比亞迪的67%，在增速上，廣汽、比亞迪和上汽增長靠前，分別為34%、21.4%和19.6%。研發費用率越高，代表企業對科研技術的重視程度越高。
抽樣標的大部分收入低速增長，即使在整體費用率下滑的情況下，利潤也大都呈現低速增長或者下滑的趨勢，其實是行業現狀導致。車況行情不好，大部分車企下調了管理費而增加銷售費用，或者以補貼方式提高促銷力度，不同的車企銷量表現出現分化，行業差異明顯。
參與者銷量出現分化
目前大部分車企基本都公布了10月份及首10個月的汽車銷量情況，智通財經APP將這些公布銷量的車企整理如下表：
從統計的數據來看，10月份，比亞迪銷量增長遙遙領先，首10個月，比亞迪和吉利銷量增長均實現雙位數，而其余的均表現較差，其中長城、東風和長安汽車銷量均出現了負增長。上文談到費用率的問題，廣汽和長安的銷售費用率增長最大，但銷量效果并不理想，特別是長安汽車，首10個月銷量下滑了22%。
當然，像比亞迪、吉利和長城均是自主品牌，而其他車企存在合資品牌和自主品牌，有的投資者認為應該分開比。首10月，上汽自主品牌銷量增長37.81%，廣汽自主品牌銷量增長4.53%，東風自主品牌銷量下滑25%，小品牌一汽夏利銷量下滑19%。其實不管是合資品牌還是自主品牌，銷量分化表現都非常明顯，強者愈強，弱者跟不上。
從大的銷量環境上看，車企銷量出現分化的同時，市場存量規模并沒有增大，從近幾個月數據來看，存量市場反而有減少的趨勢。
在乘用車車型中，2015年以來，SUV當月及當年累計銷量增長呈過山車式下滑，從2015年的61.5%和52.2%下滑至2018年10月份的-14.7%和1.2%，而轎車一直保持著負增長的態勢。以SUV車型為主的車企，首當其沖的是長城汽車，2018年首10月，其SUV銷量下滑了5.91%，哈弗SUV銷量下滑17.08%。
圖片來源：數據處理
轎車和SUV車型在2018年首10月銷量合計約1749萬輛，分別占據了汽車以及乘用車76.5%和90.6%的份額，這兩類車型的消費表現代表了整個汽車以及乘用車行業的景氣情況。
行業前景堪憂
實際上，從汽車制造到最終消費者，流通過程要通過經銷商，中汽協近日公布了經銷商庫存預警指數，顯示下半年以來，庫存預警指數均高于前兩年，10月份創出新高，預警指數達66.9%，而榮枯線為50%，汽車庫存堪憂，未來兩個月消化難度依然很大。
而在車型品牌中，10月份自主品牌的庫存預警指數最高，達69.8%，合資品牌和進口品牌分別為67%和60.4%，相比于9月份均有不同程度的增長。可見2018年剩下的兩個月，經銷商們更多的是為消化庫存，新增量市場非常有限，也就是說車企在未來兩個月銷量不會好過。
圖片來源：中國汽車流通協會
綜上看來，從汽車行業的三季度不難看出，行業參與者的收入及利潤進入了低速增長，有的甚至負增長，參與者競爭激烈，市場出現了分化，未來將出現強者愈強，弱者逐漸被淘汰的局面。從整個行業來說，銷量下滑或將持續，且經銷商庫存預警居高不下，未來兩個月新車銷量堪憂。
汽車行業正在面臨著寒冬，不同以往的消費周期，2019年或也將是國內汽車行業難過的一年。首先是汽車存量已經很高，參與者競爭激烈，其次是經濟環境不好，很多購車者觀望或者持有現金以待未來理想價位消費，最后是國內汽車行業的開放，國外品牌充分參與競爭，市場再度分化，蛋糕越分越小。（陳銘京）