連續五個月銷量雙位數下滑，國內汽車行業正面臨著衰退，為了挽救這一場危機，各大汽車制造商紛紛響應政策號召，開啟了“汽車下鄉”這條新路子。
實際上，在2019年1月28日政府部門就印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，多舉措促進汽車消費，比如促進農村汽車更新換代，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費等。
多家車企響應“汽車下鄉”政策并推出了相關措施，例如長安歐尚、一汽大眾以及北汽等均推出相關補貼方案，比如北汽推出“惠民2019我先行”的“汽車下鄉”惠民政策，旗下紳寶智道、全新D50等車型可享受6888元-2萬元不等補貼。而其他車企，如長城、奇瑞及吉利等車企也準備啟動“汽車下鄉”。
“汽車下鄉”確實是一個機會，但這機會能給行業帶來多少增量市場就很難說了，下面我們將以歷史以及農村現狀來看看農村能帶來多少增量市場。
汽車下鄉的歷史
智通財經APP了解到，此次汽車下鄉并非首次，我國曾于2009年開展的汽車下鄉，當時新增中央投資安排50億資金，對農民購買的指定車型進行補貼，但該項政策于2010年退出舞臺。2015年因汽車銷量萎靡，政策再次出馬，當時主要以減征車輛購置稅為主，但并非汽車下鄉措施。
以下為第一次汽車下鄉政策的整理：
從數據上看，每次汽車消費提振政策都有相似的背景。比如2009年出臺前，2008年11月至2009年1月，汽車銷量連續三個月負增長，2018年全年銷量僅增長7%，而過去五年均是雙位數增長。2015年出臺政策前，2015年4-8月汽車銷量增速持續負增長，全年銷量僅增長5%。
2019年出臺的汽車下鄉政策也具有相同的背景，銷量連續7個月負增長，而且連續5個月雙位數下滑，比以往政策出臺前的歷史還要差的多。
不過歷史表明，每次政策都錄得不錯的成績，第一次汽車下鄉政策效果為，2009年汽車銷量大幅上漲，銷量增長達到歷史峰值，為45%，2010年續漲32%；2015年政策補貼效果為，2016年汽車銷量增長重回雙位數軌道。
圖片來源：數據處理
按照以往的政策表現，2019年的車市勢必會有一定的反彈，但此時非彼時，效果并非同步，主要基于三大因素，一是農村購買力改變了，二是農村人口改變了，三是汽車保有量大大增加了。那么，此次汽車下鄉到底有多大效果呢？
農村市場“有多大”
智通財經APP了解到，2008年載客汽車保有量是3850.26萬輛，2009年為4840.81萬輛，同比增長32%，而透過統計局官網得知，2008年城市每百戶家庭汽車擁有量為8.8輛，2009年為10.9輛，增長了24%，2009年城市人口為64512人，增長3.4%。城市的數據均低于行業的數據，說明農村市場確實起到了作用。
統計局并無農村汽車擁有量的數據，當時主要為家電下鄉，因此主要是家電數據，但從家電數據看來，農村每百戶擁有的洗衣機、電冰箱以及彩色電視均有較大的提升，而且農村人口逐年都在減少，說明政策是有效果的。
考慮到消費能力的變化，根據新浪宏觀數據，2008年農村的消費水平為4065元，而城市為14061元，城鄉差距3.46倍，不過城鄉差距慢慢降低了，到2017年為2.65倍，彼時農村消費水平為11704元，但仍偏低，相當于城市2007年的水平。
以城市2007年的消費水平看，根據統計局的數據，當時每百戶家庭擁有汽車6.1輛算，2017年農村人口為57661人，以四口人為一戶家庭算共有約1.44億戶，相當于可容納879萬輛的家庭擁有汽車，而2018年汽車保有量為2.4億輛，這數據杯水車薪。當然考慮到個人用車，數據還是滿理想的。
但考慮到物價水平的變化，此時農村的消費水平并不能代表購買力水平，智通財經APP以實際GDP增長水平和名義GDP增長水平測算每一年的物價水平（物價水平=名義GDP增長水平-實際GDP增長水平），以下為測算圖表：
圖片來源：數據處理
2008年的物價水平為8.5%，2011年最高為10.6%，之后物價水平開始下行，2015年達到低點0.1%，2017年為3.5%，2007-2017年間物價水平變動了38.3%。以2007年為基數，通過還原，2017年農村的消費水平應為8462元，遠遠低于2007年時城市的消費水平。因此，如果拿2007年當時的城市消費作為此時2017年消費水平并不合理。
以下為智通財經APP根據去除物價水平后，消費水平增長以及汽車銷量增長情況：
圖片來源：數據處理
從圖表上看，消費水平的變化跟汽車銷量增長關系度并不是很強，特別是農村地區，比如2011年農村消費水平增長達14.6%，同比增加9.5個百分點，而汽車銷量卻僅增長2%，同比下滑了30個百分點。但2017年這三者達成了共識，增長水平均下滑，2018年預計仍同向變動。
以上數據說明，農村市場并不樂觀，一方面是實際的購買力弱，遠低于2007年的城市消費水平，一方面農村及城市消費水平增長均下滑，若經濟增長壓力持續存在，未來可能錄得負增長，汽車銷量將難以反彈。
實際上，我們忽略了人口的因素，2017年農村人口為57661人，但這是戶籍人口，常住人口估計沒那么多，近年來，農村人口大量涌入城市，很多農村地區空心化嚴重，年輕力壯的都跑出去打工了，留下很多老人和小孩。在這種情況下，農村市場很難打開，除非配套人口回流政策。
可能達不到預期
“汽車下鄉”帶來的汽車增量市場有限，2019年汽車行業若想實現正向增長仍有較大的難度，行業參與者可能將重點放在新能源汽車的替代市場上。智通財經APP了解到，2018年新能源汽車保有量僅為261萬輛，占比汽車保有量僅為1%，替代市場空間非常大。
2019年1月份，汽車銷量下滑15.8%，但新能源汽車銷量卻逆勢增長138%，可見存量市場的替代速度加快。就目前來說，比亞迪（002594）為行業龍頭，最先受惠于城市的強勢推廣及應用，后發者，包括吉利（00175）及長城（02333）等將進一步新能源汽車生產替代，燃油車市場份額將逐步降低。
但新能源汽車面臨較大的窘境，一是續航能力問題，二是充電時間問題，三是充電樁建設滯后問題，充電樁建設滯后，充電時間長，以及續航短都使得新能源汽車無法進行長途駕駛，導致其使用價值限于城與城之間。如此一來，若城市政策限制燃油車的消費，新能源汽車也可能得不到新增的消費量。
綜上看來，農村市場可能會對汽車銷量帶來一定的提振作用，但由于人口流動以及購買力因素，農村市場的汽車促銷可能達不到預期。另外，新能源汽車的替代市場是一個出路，目前來看，2019年仍可以持續高增長，但后期參與者多了，而行業問題還沒解決，銷量增速可能會慢下來。(陳銘京)