兩年前北京只有2萬人買電動車，今年超過12萬人在排隊等新能源汽車牌照。以2018年北京新能源小客車指標額度為6萬個來推算，部分排號的人能開上一輛心儀的新能源汽車回家，可能要等到2019年。
新能源汽車的迅猛發展，由此可見一斑。根據中國汽車工程學會節能與新能源技術路線圖的預測，到2025年，我國新能源汽車產銷量約為800萬輛；到2030年，我國新能源汽車產銷量將達到汽車總量的40%，即大約1500萬輛。
隨著技術的發展和相關基礎設施日益完善，新能源汽車會贏得更多消費者的青睞。而爬坡過坎的新能源汽車如何加速前行？12月24日，中國電動汽車百人會信息部主任沈承鵬告訴科技日報記者，業界共識是要在動力電池和充換電設施上進一步突破。眾所周知，充電基礎設施能否提供方便、快捷的充電或換電服務，一直都是用戶是否愿意購買電動汽車的重要因素。
隨著電動車的持續快速發展，充電樁建設和服務能否跟得上？“有車就建樁”的模式，能否滿足未來新能源汽車大規模增長的需求？
發展升溫 充電設施后勁不足
我國已經成為了世界上電動汽車保有量、建成投運公共充電樁最多的國家。1—10月，電動汽車產銷分別為51.7萬輛和49萬輛，同比分別增長45.7%和45.4%。
在近日召開的2017第二屆中國電動汽車充換電服務創新高峰論壇上，國家能源局副巡視員郭偉表示，我國充電基礎設施建設已全面鋪開，在充電技術方面持續創新，滿足了電動汽車的充電需要，但仍然存在基礎不牢固、發展后勁不足的問題。
“在常規的交流慢充、直流快充的基礎上，進一步形成了交流快充、高速換電、無線充電、直流超大功率充電等技術路線，還出現了柔性充電、矩陣充電堆、智能充放電等新技術。”郭偉直言，充電基礎設施發展后勁不足，則表現為缺乏互聯互通、利用率低、安全隱患等常見問題。由于車樁生產企業眾多，車樁充電接口特別是直流接口不兼容的情況依然存在，運營商平臺互聯互通的水平較低。
截至10月，全國累計建成公共充電樁19.5萬個，比去年同期增長82.2%；私人充電樁18.8萬個，較去年增長214%。這一數字，相比我國提出的2020年新增480萬個充電樁的目標還有些遠。
值得關注的是，公共充電樁的平均利用率不足15%，“新能源汽車保有量相對較小，且大多使用者都是自有充電樁，”郭偉說，充電行業盈利能力較低，商業模式還需進一步探索。由于布局不合理、維護不到位，部分地區還出現了不少的故障樁和僵尸樁。此外，充電接口安全標準也有待提升，私人充電樁安裝的體制機制障礙猶存。
轉換跑道 打造充換電智能網絡
現有充電模式帶來的困擾，北京新能源汽車股份有限公司副總經理張勇深有體會，目前電動出租車和網約車的推廣中面臨的問題是，司機對充電時間都非常不滿。最快的快充也得40分鐘以上，現有的充電設施建設尚待完善，充電確實還不太方便。
到2030年，中國電動車保有量將達8000萬輛，現有的充電服務能否滿足用戶需求？青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔稱，8000萬輛電動汽車每天的充換電超過30億度，約占到居民用電的50%。另外，目前很多充電樁都沒有經過工業品的設計，其壽命最多是三年，而三年后的故障率會大幅提高，導致用戶體驗變差。
“我們提出來一個換電的模式，只需要2分46秒，這個電池就可以換出來。我們現在在北京、廣州、廈門、蘭州、天津等地做了一系列換電站的運營實踐和探索，但在換電站運營中也面臨著一些問題。”張勇說。
“充電樁建設必須要面向2020到2030年，要建立汽車充換電網絡，而不是一個個充電樁。”于德翔說，兩者的區別就在于，充換電網絡是一套可控的、智能的、環保的體系，為以后實現有序充電、有序“賣電”提供基礎。
面對成倍增長的電動汽車，當充電樁達到億級的數量水平后，將需要數百萬的專業維修工人對充電樁進行維修，充電運營商又將如何支撐高昂的人力成本？
“目前充電設施供應商的盈利能力還較弱，要通過創新促進形成企業可持續發展的運營模式。要支持發展眾籌建樁，充分利用社會資源參與充電基礎設施建設，鼓勵充電服務企業與整車企業開展商業合作，實現車樁協同發展……”郭偉建議，一方面要加快研發先進充電技術，另一方面要支持創新充換電的商業模式，并加強公共樁、個人樁的入網和互聯互通，車樁入網以后就可實現共享，建樁、建網、建站的比例可以縮小，效率得以提升。
未來可期 會“吐納”能量可當移動終端
顯然，解決充電問題，離不開政府、行業、車廠、運營商等多方參與，開放共享、互聯互通、智能便捷，不僅是解決電動汽車“里程焦慮”、提升消費者信心的良方，也是新能源汽車發展的大勢所趨。
國家能源局副局長劉寶華認為，將來的新能源汽車除了是交通工具外，還可以是個人電腦的移動終端、移動辦公室等。“新能源汽車是繼手機之后，新的技術整合的一個重大平臺。”
在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，汽車車載電池在智能電網中，既是移動的微電源，也是移動的微儲能電站，特斯拉已然成為其中的典范。大多數電動汽車特別是私家車停駛的時間在95%以上，這時車載電池可以接入交互式電網，當電價降低時儲電；電價提高時發電，從中還能獲得電價差的收益。
實際上，電動汽車不僅肩挑能源儲備終端的重任，也是成為智能網聯移動終端的最佳選擇。
“用戶買我們的車，一定要達到這樣的目標，加電比加油更方便。我們會通過整個云端把專屬充電樁、換電站、充電車、公共樁全部連接起來，系統智能化的判斷你在什么時間、什么地點來充電。”蔚來汽車副總裁沈斐說，依托云計算和人工智能，目前，可以通過實時導航的數據，確定充換電站的服務半徑等，以此確定選址。未來，則將為用戶提供一個全方位、更好的電動汽車的使用體驗，包括用車、加電、娛樂、信息甚至購物等。
愿景美好，未來已來。隨著人工智能、5G通信、增強現實、大數據、云計算等新一代信息技術的創新應用，傳統意義上的汽車將具備強大的感知、通信、計算和決策能力，使其真正成為可移動的智能終端。
新聞鏈接
打通新能源汽車產業鏈 實現深度融合
備受關注的中國電動汽車百人會論壇（2018），將于2018年1月20日—21日在京舉行，將圍繞全球新能源汽車的發展機遇與挑戰、汽車產業生態重構、推進產業融合、智能汽車的未來、突破核心技術等熱點問題進行探討。
12月24日，中國電動汽車百人會秘書長、首席專家張永偉介紹，論壇的7場主題峰會涵蓋了整車、燃料電池、綠色能源與大數據、動力電池、核心零部件、智能汽車及共享出行智慧交通等方面，力求引領能源革命、交通革命，打通新能源汽車產業鏈及相關領域，實現融合程度更高的發展。
針對媒體關注的新能源車補貼政策退坡 ，中國電動汽車百人會副秘書長、清華大學汽車工程系副研究員王賀武透露，中國電動汽車百人會也在進行相關課題研究，等到2020年財政補貼完全退出時，其他措施如何能跟上？“隨著我們激勵政策的退出，在環保領域是否能推出一些法案或措施，促進新能源汽車在環境污染較嚴重的一些區域的推廣使用。”
“我們做了很多分析，就是看政策能起多大的作用，像北京、上海這些地方為什么電動車發展那么好？是因為一些特殊的激勵方案，通過限行、限購等措施推動了電動車在這些區域的發展。”王賀武分析說，美國發展較好的是加州，原因并不是有多少政策，而是正好這些地方對環保要求很高，比如加州的零排放汽車政策。